W wersji z najmocniejszym silnikiem benzynowym między nami nie zaiskrzyło. Tym razem sprawdziłem wersję wysokoprężną, by przekonać się… czego będzie mi brakować w przyszłości.
Nie dawniej jak pół roku temu miałem możliwość przetestować najmniejszego SUV-a z gamy Volvo, model XC40. Wtedy dostałem odmianę T5, posiadającą dwulitrowy, 247-konny silnik benzynowy. Pełny artykuł o tym samochodzie możecie przeczytać TUTAJ. W skrócie: ciężko było dopatrzeć się większych wad, a właściwie największym problemem była jednostka napędowa, która nie oferowała osiągów adekwatnych do mocy, natomiast spalanie oscylujące wokół 15 litrów na “setkę” w mieście nie było niczym dziwnym. Przy ekstremalnym eco-drivingu udało się zejść do 7, ale realnie nawet trasa oznaczała dwucyfrowe wyniki.
Tym razem poprosiłem więc Volvo o nieco oszczędniejszy samochód. Skądinąd, w przeciwieństwie do wielu kolegów po fachu mieszkających w stolicy, ja, by tylko wrócić do domu i oddać auto, muszę przejechać grubo ponad 600 kilometrów. Moja prośba nie pozostała bez odzewu i udało mi się odebrać niemal takie samo XC40, ale w wersji z mocnym dieslem. Będąc precyzyjnym, to najmocniejszym dieslem - D4 z pakietem optymalizacyjnym Polestar. Dzięki niemu jednostka cechuje się mocą 200 KM i momentem obrotowym sięgającym aż 400 Nm!
Przechodząc od razu do konkretów, uważam, że silnik ten jest najlepszym wyborem do tego samochodu. Jeśli chodzi o dynamikę, to względem T5 tracimy niewiele. Dalej pod prawą nogą dysponujemy stałym zapasem mocy i raczej nikt nie pozostanie rozczarowany osiągami, co miało miejsce w przypadku jednostki benzynowej. Przypomnę tylko, że katalogowe 6,5 sekundy do “setki” w rzeczywistości oznaczało realnie ponad osiem, natomiast w przypadku D4 jest to niemal ta sama wartość w rzeczywistości, choć “na papierze” znaleźć możemy 7,9 s. Być może dużą zasługę ma w tym oprogramowanie silnika, które w standardowej kompilacji mocno ogranicza moment obrotowy przy ruszaniu i prawdziwy “ciąg” samochód uzyskuje dopiero po paru sekundach. W przypadku diesla z pakietem Polestar charakterystyka ta jest już lepsza i nie pozostawia aż tak dużej zwłoki po naciśnięciu gazu.
Równie ważne jak osiągi jest spalanie. I tutaj można się miło zaskoczyć. Podczas “jechania na wynik” udało mi się uzyskać 5,4 l/100 km, ale nawet zwyczajna, spokojna jazda w trasie nie powinna zaowocować “szóstką” na wyświetlaczu średniego spalania. Na całym dystansie 923 km, które opierały się głównie na trasie, lecz także odrobinie miasta i zabaw na górskich drogach, XC-czterdziestka spaliła średnio 5,9 l/100 km, co jest fantastycznym wynikiem jak na SUV-a ważącego, bagatela, 1732 kg.
Poza jednostką napędową, większość cech auta pozostała niezmieniona. Jest to ta sama wersja wyposażenia Momentum wyposażona w większości w te same opcje. Wewnątrz ciężko byłoby rozróżnić oba testowane przeze mnie egzemplarze. W opisywanym teraz D4 zabrakło elektrycznie sterowanych foteli, jednak znaleźć można było elektrycznie składane oparcia kanapy. Niewiele jednak zmienia to dla kierowcy - dalej siedzi się bardzo wysoko i jest to cecha, która dla osób szukających SUV-a jest pożądana. Osobiście jednak nie potrafiłem znaleźć przez to pozycji za kierownicą, w której usiadłbym w pełni wygodnie - na zakrętach słabe wyprofilowanie boczków i śliska skóra, w zestawieniu z wysoką pozycją, owocują nieustanną walką o utrzymanie się w fotelu.
Z dziennikarskiego obowiązku muszę poruszyć jeszcze temat trzeszczącego podłokietnika. Zwróciłem uwagę na ten aspekt podczas poprzedniego testu, nazywając go drugą, największą po silniku, wadą prowadzonego przeze mnie modelu. Dostałem nawet informację z pewnego źródła, że “ten typ tak ma” i nie jest to przypadłość mojego egzemplarza, a ASO nie potrafi w tej kwestii zaradzić. Teraz, po prawie roku, znów miałem okazję sprawdzić, ”co w konsoli środkowej piszczy”. Odczucia mam mieszane - z jednej strony podłokietnik zdaje się być odrobinę solidniej spasowany, z drugiej jednak dalej odkładając na nim rękę możemy spodziewać się nieprzyjemnych dźwięków podczas pokonywania nierówności.
Co ciekawe, manewrowanie XC-czterdziestką wcale nie jest trudne. Jest to z jednej strony zasługą kanciastych kształtów, z drugiej też obecnością czujników parkowania i kamery cofania o świetnej jakości obrazu. Na pokładzie znalazły się również wszystkie systemy asystujące, pozwalające na półautonomiczną jazdę. Więcej o nich możecie dowiedzieć się w poprzednim teście.
Naprawdę nie mam pojęcia, dlaczego Volvo usilnie odchodzi od silników wysokoprężnych, ogłaszając oficjalnie zaprzestanie prac rozwojowych nad nimi. XC40 D4 to perfekcyjny przykład na to, że popularne “ropniaki” mają się świetnie i w przypadku dużych i ciężkich samochodów są nadal najlepszym wyborem. Świetne osiągi idą tu w parze z rozsądnym spalaniem. Pierwszym samochodem, jaki miałem okazję poznać, zaczynając przygodę z testowaniem, było XC60 D5 poprzedniej generacji. Ostatni pięciocylindrowy diesel tej marki. Teraz może się okazać, że XC40 D4 będzie ostatnią wysokoprężną wersją dostępną w Volvo.
Quo vadis, Volvo? Czy aby na pewno ta droga jest słuszna? Werdykt pozostaje mi zawiesić przynajmniej do momentu pierwszych jazd jednym z modeli hybrydowych lub w pełni elektrycznych, czyli obecnie osobnej marki Polestar.
